SRAMXX

SRAM ha estado fabricando piezas para bicicletas de montaña durante 21 años, pero hasta hoy no ha habido un grupo completo de bicicletas de montaña SRAM. Claro, has logrado equipar tu bicicleta por completo con componentes de las subsidiarias de SRAM desde 2004, cuando SRAM compró el fabricante de frenos Avid, pero el grupo más nuevo es un importante paso adelante. «Aprendimos mucho al desarrollar nuestros grupos de calle», afirma Ron Ritzler, gerente de categoría de bicicletas de montaña de SRAM, «y dijimos: ‘¿Qué pasaría si asumiéramos una actitud similar sin restricciones en la evolución?»

Ese cambio de creencia describe lo que distingue a XX de los esfuerzos anteriores de SRAM. La empresa reunió recursos de diseño e ingeniería en las oficinas de SRAM en Alemania, Chicago, Colorado Springs y San Luis Obispo, equipos que por lo general no trabajan en estrecha colaboración. «No es que estemos anteojeras a los otros grupos, sin embargo, la idea es que somos expertos en una especialidad», aclara Sander Rigney, gerente de mercadería de suspensión RockShox. «El desarrollo XX es la primera vez que abarcamos todas las ubicaciones y grupos de desarrollo».

El peso, el engranaje y el diseño del grupo XX apuntan claramente al segmento XC de alto rendimiento. Sabiamente, SRAM dejó suficiente margen de maniobra para atraer también a los segmentos de bicicletas ultraligeras de carretera o de montaña (el ciclista de Scott Professional o Specialized Enduro SL que desea una bicicleta de seis pulgadas de recorrido que pese menos de 12 libras). Al momento de escribir, SRAM no estaba listo para revelar los pesos exactos de los componentes o del grupo en general, pero un documento filtrado en febrero apuntaba a un peso total de menos de 2,300 gramos, una disminución considerable en los grupos existentes. (Visite mountainbike.com/xx para obtener actualizaciones sobre las libras).

El resultado es un conjunto que enfatiza el desempeño integral, incluso como la suspensión. XX conserva una impresionante variedad de opciones para el ciclista, necesarias para trabajar con la miríada de estándares que compiten hoy en día, pero definitivamente está hecho para funcionar mejor como dispositivo. Aquí, presentamos el primer vistazo extenso a exactamente lo que ofrece XX.

Transmisión: 2×10
El cambio más obvio con XX es el cambio a una transmisión 2×10 similar a la de una carretera. Los beneficios potenciales de 2×10 son cambios más nítidos, peso más ligero, combinaciones de engranajes más utilizables y factor Q más delgado. Quizás lo más importante para Ritzler: Libera el desorden que es el cambio de bicicleta de montaña. «El cambio frontal es específicamente lo que no les gusta hacer a las bicicletas de montaña», afirma. Según él, 2×10 supera una debilidad vital de los platos triples simplemente porque no hay un anillo central que intente adaptarse a los cambios ascendentes y descendentes. En su sistema de dos anillos, SRAM pudo duplicar la cantidad de rampas y pasadores para ayudar en los cambios ascendentes. Ritzler predice que el cambio frontal será el «golpe de gracia» de XX

Para obtener un rango de engranajes similar a 3×9 (consulte «La comparación definitiva de engranajes», pág. 50), SRAM necesitaba mejorar sus propias opciones de cinta para incorporar un enorme 11-36. Aun así, Ritzler cree que la mayoría de los compradores necesitarán platos de 26/39 en lugar de 28/42, ya que el anterior es una combinación más adecuada para escalar.

Al igual que el casete Powerdome en el grupo rojo de SRAM, la cinta X-Glide de XX está mecanizada a partir de una sola pieza de acero, pero está atada con docenas de recortes para perder barro y perder peso. El engranaje más grande es de aluminio y se ajusta ligeramente a presión a la unidad más importante para poder reemplazarlo. El engranaje de acero de 11 dientes también puede ser diferente. Para manejar el exceso de cuerda que se necesita, el desviador trasero de caja intermedia utiliza una polea superior desplazada.

Características clave del tren motriz

• 18 engranajes utilizables (todos de 10 en el anillo masivo; todos menos los dos más pequeños del anillo pequeño)
• La línea de cadena se reduce de 51 mm (normal para transmisiones triples de MTB) a 49,5 mm para un equilibrio superior del equipo cruzado.
• El factor Q se ha reducido a 156 mm, desde aproximadamente 165 mm en muchas transmisiones de 3×9.
• Cuatro opciones de soporte de base: GXP roscado de 68/73 mm; Ajuste a presión GXP; estándar BB30; Press Fit BB30 MTB
• Cassette alternativas: 11-32, 11-36
• Opciones de plato: 26/39, 28/42, 30/45
• Distancias entre bielas: 170 mm, 175 mm
• Relación de tracción de cable 1:1

Frenos: Elixir Remix
Cuando Avid lanzó su freno Elixir el año pasado, estaba claro que la compañía estaba entusiasmada con sus perspectivas. Sin embargo, quedaba un gran obstáculo: la carga. El diseño del cilindro Taperbore resultó en un cuerpo de palanca relativamente grande junto con un peso de 375 gramos usando un rotor de 160 mm.

Para XX, SRAM acortó el cilindro Taperbore y el cuerpo de la palanca al incorporar el resorte alrededor de la varilla de empuje. «Hemos usado dos veces la distancia dentro del cuerpo de la palanca», dice el gerente de producto de Avid, Paul Kantor. Actualmente, toda la unidad está forjada en magnesio. La perilla de ajuste de alcance en el Elixir CR se reemplazó con un perno hexagonal de 2 mm y la hoja de la palanca de carbono se puso a dieta.

SRAM mantuvo la potencia y la modulación sin daños utilizando exactamente los mismos diámetros de pistón que Elixir, así como un pivote de hoja de palanca fija, lo que brinda una sensación más «directa», dice Kantor. La pinza de dos piezas es de magnesio, y el rotor de múltiples materiales usa una pista de freno de acero en un proveedor de aluminio, en opciones de seis pernos y bloqueo central.

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Todo eso redujo considerablemente el peso del sistema totalmente ajustable a menos que el recién presentado Elixir CR mag, ahora el freno más liviano de SRAM, con 330 gramos, que no tiene exactamente el rotor multimaterial. Hay una opción para el bloqueo integrado de la horquilla hidráulica XLoc (más sobre esto en «Controles del manillar», a continuación) en la palanca izquierda o derecha, o incluso como una actualización del mercado de accesorios.

Características clave del freno

• Cuerpo de palanca de magnesio forjado y pinza de dos piezas
• Palanca de freno de fibra de carbono
• Alcance ajustable y toque de pad
• Tecnología de cilindro maestro Taperbore

Tamaños de rotores

• 140 (atrás), 160, 185 mm

Controles del manillar: más que palancas
de cambio El principal objetivo de SRAM con los controladores era conservar la máxima cantidad de capacidad de ajuste. «En realidad, es más conservador de lo que nos propusimos hacer», dice Kantor. «Teníamos un montón de ideas, pero requerían que tomáramos tanto control de su bicicleta que no nos sentíamos cómodos haciéndolo. Queríamos que las personas tuvieran la capacidad de actualizar su bicicleta de montaña actual».

El principal de los avances es MatchMaker X, la próxima generación de esta abrazadera de palanca de cambio/freno unificada MatchMaker. Utiliza una abrazadera en U de un perno para simplificar la instalación y permite al usuario montar las palancas de cambio dentro o fuera de las palancas de freno. Las palancas de cambio XX conservan la función de paleta flexible de XO pero, como dice Ritzler, toda la unidad «ha sido una especie de ‘nano’ y se ha reducido».

Pero quizás el logro más impresionante es el bloqueo de suspensión XLoc. Al mirar el manillar, afirma Rigney de RockShox, la primera prioridad se da al lugar del freno, luego a las palancas de cambio. Cualquier elemento de suspensión como el bloqueo es un tercero distante, y también se hace más difícil por el gran carrete necesario para enrollar o desenrollar una unidad activada por cable. «Puedes inclinarlo o envolverlo», dice Rigney, «pero aún estás ocupando una gran cantidad de espacio». La respuesta del grupo XX: Deshazte de este carrete volviéndolo hidráulico.

El XLoc se basa en una válvula estilo poppet, como un bolígrafo, para abrir el circuito de compresión. El escape es ajustable en el bloqueo remoto, y el sistema usa fluido de suspensión, pero también el circuito de bloqueo junto con los circuitos de compresión y rebote permanecen unidades separadas y selladas; solo la válvula que regula el escape está directamente conectada al XLoc, entonces solo mecánicamente. sin paso de petróleo. SRAM descubrió que, con el sistema hidráulico, no había nada de este retraso que ocurría después de liberar un bloqueo activado por cable bajo presión.

Debido a eso, Rigney considera que todo el método es un bloqueo invertido: en lugar de bloquear la horquilla cuando no desea que continúe, el estado normal de la horquilla se bloquea y luego hace clic en la válvula de asiento para desbloquearla solo cuando sea necesario. . Obviamente, el sistema también se puede escalar a la suspensión trasera y, aunque Rigney se negó a discutir los detalles, dijo: «Creo que está bastante claro lo que estamos considerando a continuación.

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Características clave del control del manillar

• Opciones XLoc compatibles con el freno derecho o izquierdo
• Abrazadera en U de un perno MMX
• Bloqueo hidráulico
• Compuerta de inundación ajustable a distancia para soplado

Plataformas de horquilla compatibles con XLoc

• Reba, Revelation, SID y SID World Cup

¿Qué sigue para XX?
Podría decirse que XX es el primer grupo que realmente reúne todos los rincones del vasto imperio de fabricación de SRAM. El grupo está repleto de pequeños detalles bien pensados, que van desde el ligero ángulo en el XLoc cuando sale del manillar hasta el hecho de que, dentro de lo razonable, cada parte de la bicicleta se instala con un sujetador TORX T25. Sin embargo, con toda esta charla sobre integración, la pieza que ahora falta en XX es el único lugar donde deben incorporarse la suspensión, la transmisión y los frenos: las ruedas.

Junto con la adquisición de Zipp antes de esto, Sachs), SRAM ha reunido una colección formidable de recursos para la construcción de ruedas. Debido a esto, el grupo XX podría beneficiarse de mejoras adicionales, al incorporar accesorios de rotor y estrías de casete en las interfaces de horquilla/eje. Pero por el momento, al menos, no hay aros en el horizonte. Una vez presionado, Ritzler diría simplemente: «No me sorprendería ver en el futuro».